低多少才是要害 古代i30竞争力剖析

摘要:  9月9日,北京现代备受注视的两厢车i30将正式上市。这款源自欧洲设计的小车型,究竟定价将是多少,这恐怕是众人最为关注的。从北京现代之前上市的车型来看,

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  9月9日,北京现代备受瞩目标两厢车i30将正式上市。这款源自欧洲设计的小车型,究竟定价将是多少,这恐怕是世人最为关注的。从北京现代之前上市的车型来看,低售价能够说是最大的制胜宝贝,而作为一款两厢车,i30以廉价入市显然也成为大家的共鸣,只是这低价到底应当多低才干吸引更多的潜在消费群,这才是要害。

  据悉,此次上市的古代i30共有1.6L跟2.0L两种排量,共7款车型,其中1.6L的车型就有五款,可见1.6L车型才是主力车型。借着政策的利好,北京现代仍是想在小排量车型上大做文章。目前,该车在上海地域已经开端预订,且每款车供给海蓝、嫣红、槟银、映灰、谧蓝、莹白、晶银及炫黑8种色彩。

  再推两厢 i30成为伊兰特Sports的继任者

  今年以来,北京现代的日子堪称红红火火,走出2007年的窘境之后,韩系车已然进入佳境,用东风自得来形容并不为过。细看起来,北京现代的销量也恰是依附于伊兰特家族的旺销,基础上仅伊兰特和悦动的销量就占其总销量的大半壁江山,而其他几款车型,如小车型雅绅特,中高等车领翔等则是一片惨淡,在销量上的奉献切实是太过有限。

  而今,素来都是靠三厢车型打山河的北京现代终于要推出其两厢车型,这既是对产品布局的丰盛,同样也是再一次尝试的开始。说到这,不能不提及当年的伊兰特两厢。2007年3月,北京现代推出两厢伊兰特,并定名“伊兰特Sports”,售价为11.18万-12.38万元。推出之后未几,便遭遇了前所未有的“寒流”,备受礼遇,到最后不得已以退市结束。第一次推出两厢车就碰了钉子,北京现代在随后的推出的车型中都不波及到两厢车。跟着海内汽车消费的日渐成熟,不少两厢车同样播种了高销量,诸多厂家的蠢蠢欲动也让北京现代按耐不住,再做尝试,i30又将面临怎么的远景?

  定位应低于悦动 起步价低于9.98万

  现代i30跟悦动同出自现代的HD平台,因此从定位上来讲,它不会超出悦动。而且,作为一款两厢车型,i30的起步价不会跟悦动目前的终端售价有着太大的差距,只有这样,它能力吸引更多的潜力消费群。所以说,i30最低配的价钱应该不会超过悦动的领导价9.98万。而目前,悦动最低配的车型已经有8000-10000元的优惠让利,也就是说,其终端售价也就是9万元高低。而i30与悦动最大的差别就是发念头换了一下,动力晋升了一些,但同是定位于家轿,因此不会过于强调操控,可以说在能源上也就没有太大的差异。由此,小编认为,i30的起步价应该低于9.98万。

  至于毕竟能低多少,这才是花费者最关注的。不外,作为一款备受关注,同时也备受厂家器重的新车型,北京现代天然也不会太过下降i30的身价,因而,笔者以为起步价低于悦动的起步价两三千还是很有可能的,太多也就有些艰苦了。

  优势并不凸起 长轴距是特点

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  现代i30内饰

  因为i30的设计、开发都在欧洲实现,再加上这款车在欧洲上市后也获得了不错反应。所以在i30上市前期预热中,厂家始终在强调i30的欧系血统等特色。但是欧系车短小的身体并不能逢迎国人爱好大车的观点,只管与同级别车型比拟,i30领有2650mm的超长轴距,但其空间还是小于以大空间取胜的春风日产骐达。

  i30 1.6L车型搭载现代的r系列动员机,这是在悦动α系列发动机基本上的进级产品。从新调校的r系列发动机不仅进步了动力输出,同时也在节油上下了一番工夫。i30 1.6L车型最大功率到达了90.4kW,最大扭矩为155N.m,其机能从参数上看比同级别其余车型有显明的上风。而其2.0L的车型的动力则逊色不少,因为最大可输出105kW的功率与186N.m的扭矩,其动力参数甚至还未超过同平台的福瑞迪2.0L车型。由此,不丢脸出为什么北京现代只推出了两款2.0L排量的车型。

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  现代i30发动机

  操控方面,i30采取了非独立式悬挂。固然不可否定i30精心调教的扭转梁式非独立后悬挂也有不错的操控表现,但在极限表示上是确定不如采用完整独破式后吊挂的福克斯。

  配置方面,总体来看i30的配置只能用够用形容,并不算太丰硕。一体式折叠钥匙、车内浏览灯,高位制动灯,前雾灯,无骨雨刷和6扬声器等都能见到,然而从本钱上斟酌,这多少项配置并没有太高的含金量,不能为i30的竞争力加分。在保险配置上,i30只标配了ABS+EBD和双安全气囊,而且没有提供ESP以及6平安气囊的选装,相较于骐达、美丽307两厢等车型来说,确切寒酸了不少。

  总结:综合来看,现代i30算是一款既没有明显优势,也没有显著劣势的车型,而对这样一款车型来说,要想收成伊兰特和悦动那样的销量,最大的制胜法宝无异于就是售价。从这个角度讲,低价入市未然成为i30的必定选择,而至于究竟能低多少,这次是最为症结的。咱们还是刮目相待吧。

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比亚迪F0跟塔塔Nano谁更合适中国

摘要:  2009年开始,汽车界中除了各大市场下滑外,不足2000美元的塔塔Nano无疑是新闻的另一个焦点。而塔塔公司也愿望Nano能进入中国市场。其实我们国内的民族品牌家

  2009年开始,汽车界中除了各大市场下滑外,不足2000美元的塔塔Nano无疑是消息的另一个焦点。而塔塔公司也盼望Nano能进入中国市场。其实咱们海内的民族品牌家庭轿车起步比塔塔还要早,以前有夏利和吉祥,而目前比亚迪F0是新一代入门级家庭轿车的新锐之一,正好让Nano和比亚迪F0做一个比较。

  Nano的车身尺寸为长3100毫米,宽1500毫米,高1600毫米,全车整车质量仅为600千克。623毫升排量的双缸动员机在5250转/分时发出35马力的最大功率。Nano售价不足2000美元,似乎这就是世界上机能价格比最好的家庭轿车。实在,从配置上不难发明,不要说助力转向,就是连空折衷音响都是选配件,底盘更适合在乡间公路行驶而不是高速公路,因此塔塔Nano它解决的是有跟不的问题,还不能为花费者供给品德上的满意,这代表家庭汽车印度大范畴遍及仅仅是刚开端,比拟合适印度国情的一款车型。

  比拟之下,比亚迪就强良多,车身尺寸为长3460毫米,宽1618毫米,高1465毫米,整备品质到达了870千克。而1.0升3缸发念头最大功率为68马力,尺度配置较为丰盛,基础配置中也有空协调音响、双保险气囊,高位刹车灯、儿童锁、电子防盗、遥控钥匙、ABS防抱逝世体系、EBD制能源调配系统、备胎、可加热车窗玻璃、前/后雾灯等,配置程度全面超出了Nano。价钱上,比亚迪起步销售价格为3.69万元国民币,比Nano高了一倍多。

  总的来看,参考了国外最新设计的比亚迪F0设计理念更为进步,不仅形状时尚,其适用性也濒临国外有名汽车企业的产品,而且配置更为丰硕,当然它的价格也显明高于Nano。而塔塔Nano在设计理念上和十多少年前的“驹溜”及“中华枪弹头”有惊人的类似(近似单箱车设计),当然新的工艺使Nano在外观品质上远远超过了那些中国的先辈。不外无论从动力仍是舒服性来看,它的功效性已经知足不了中国消费者的需要了。

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奥运春风能使中国回归公交时期吗

摘要:  7月20日~9月20日,为保障绿色奥运,北京市灵活车将分单双号行驶,同时停驶70%的公车。日前,北京市社情民心调查核心就奥运期间单双号限行问题进行了电话调

  7月20日~9月20日,为保障绿色奥运,北京市机动车将分单双号行驶,同时停驶70%的公车。日前,北京市社情民意调查中央就奥运期间单双号限行问题进行了电话调查,样本波及北京18个区县的市民。结果显示:94.8%的被访者支撑奥运期间单双号限行这一划定,比去年“好运北京”测试赛后的调查数据(88.9%),回升了5.9个百分点。表示限行之后“尽量选择地铁等公共交通工具”的受访者到达54.6%以上,超过16.1%的受访者将用传统工具自行车来应答限行,而挑选在不能开车时打车的受访者约有6.9%。

  对于单双号限行可能带来的影响,95.2%的受访者都选择了“减少污染物排放,改良空气品质”,成为提及率最高的一项谜底;排在第二位的“有效缓解交通压力,保障路面畅通”,比例达到88.8%;排在第三位的是单双号限行可能“提高人们的环保意识和公共文化水平”(84.1%)。

  改造开放以来,我国城市交通建设遵守的基础是以小汽车为本的“美国模式”,私家车发展十分迅速,尤其是最近10年,以北京为例,1997年北京机动车领有量为100万辆,到2007年5月冲破了300万辆,10年增长了200万辆,现在仍以天天1000辆的速度发展。

  小车优先的政策体当初交通建设上,北京市的交通计划,快捷路、骨干路的规划实现率达75%以上,而面向公交的次干路、支干路的完成率只有20%。来自建设部的数据,近年我国公交出行的分担率不足10%,特大城市也只有20%左右。在承当了雷同出行量的情形下,小汽车盘踞途径资源的68.9%,而公交车只占10.2%。

  在私家车迅猛发展的时代,人们在饱受道路拥堵、环境恶化之苦后,又遇能源缓和、油价上涨。6月19日,国家发改委发布再次上调海内成品油价钱。不少有车族都表示为了省钱,盘算今后少开私家车,多乘公交车。

  从世界范畴来看,大城市优先发展以地铁为主的公共交通,不仅是解决交通拥挤最有效的计划,而且最合乎社会公正的价值。统计显示,伦敦市民出行70%依附公共交通,华盛顿80%的通勤人员乘坐公共交通工具。良多发达国家固然私家车数量众多,但出行却以公共交通为主,小车行驶的里程数远远低于北京。据世界银行统计,北京小车的年均匀行驶里程为4.74万公里,美国事1.9万公里,欧洲1.25万公里,日本更低――东京机动车数目是北京的3倍,但其年行驶里程却不到北京的1/4。

  在多方面的因素影响下,我国回归公交时代仿佛成为一种趋势,而奥运春风则成为终极的推能源。去年,北京市推出了优先发展公共交通的重大举动,在加快轨道交通建设的同时,对地面公交体系进行全面晋升改革,让京城庶民实切实在领会到公交的便宜与便捷。北京的目的是,到2015年,公共交通出行比例将由现在的30%左右进步到45%以上,其中轨道交通和地面公交各占一半左右,构成比拟迷信、市民出行绝对便捷恬静的交通环境。

  但“由奢入俭难”,70%的有车族表现已经习惯了开私家车,不会因油价上涨等因素而转变出行方法。确实,公交和自行车的恬静度和快捷度究竟不如私家车。北京市第三次交通综合调查结果显示,目前本市公共交通的竞争力明显低于小汽车,乘公交车出行比开小汽车出行多耗费24.3分钟,乘地铁则多消耗36.3分钟。人们担忧,私家车的减少会使公交线路超负荷,出行舒服度大大降落。

  抉择公交车仍是私人车成为汽车时期的幸福与懊恼。2007年5月,新浪汽车频道与新华信国际信息征询(北京)有限公司独特推出网络考察,共有1545人加入。成果显示,73.1%的受访者认为目前的城市公交(公共电汽车、轨道交通)不能满意出行须要。对目前公共交通存在的重要不足,77.8%的受访者认为过于拥挤,62.9%的受访者以为等待时间不断定,62.7%的受访者认为达到一地需要屡次换乘,费时费劲,还有线路笼罩不足(57.7%)、乘坐舒服性差(56.7%),速度慢(55.5%)、保险性差(39.1%)、营运时光短(33.2%)、司乘职员服务立场不好(23.0%)等因素。

  实际上,在私家车和公共交通之间,还有一种方便快捷的交通工具――自行车。机动车限行后,许多人重拾久违多年的自行车。现在,北京城里的许多地铁口旁都呈现了租赁自行车的服务点,这一在国外许多国家已胜利推行的租赁方式开端在北京敏捷发展,市民可依据需要随时随地租取自行车。

  然而,随同着城市化过程和交通政策的调剂,一个宏大的自行车交通群体逐步分流。2006年北京市交通调查显示,近20年来,北京市自行车出行比例降低了20%,而小汽车和出租车的比例由本来的6%增加为32%。自行车道一直被挤占,让位于机动车。

  有专家提出,目前最理智的做法是激励“泛自行车”交通,发展轻型电动车,领导摩托车向无油干净型转化,稳固这个不能源和传染压力的绿色交通群体。目前很多欧洲国度就在向这个方向尽力,以荷兰为例,1500万人口就有1600万辆自行车,在城市和城市建设疾速的自行车专用道跟各种便利自行车应用的公共设施。德国也是如斯,8000万人口有6000万辆自行车,政府也把发展绿色交通作为一项主要工作。

  但在我国大局部地域,电动车却受到遏制,许多处所以交通、环保、能源为理由出台了备受争议的轻视摩托车的“禁摩令”。电动自行车底本在北京很受欢送,每年可销售15万辆。2002年7月,北京市交管局发出通告,明白表示“北京不发展电动自行车,并恰当限度自行车”,并以北京市政府的名义通过媒体鼎力宣扬一个观点:“大型公共交通和私家汽车交通是北京交通两个不可摇动的取舍”。此令一出,厂家退却,商家关门,电动自行车在首都淡出了。

  现在,我们开始反思并调整当初的城市交通政策,肯定了发展公共交通在城市可连续发展中的重要策略位置和公共交通的社会公益性定位,对电动车的治理也有所放松。公交优先不仅是交通部门一家之事,需要国家大的方针政策和各部分全力配合。咱们进入汽车时代花了10年,现在回归公交时代,也不可能在短时间内完成,但只有方向对,就不怕走不到目标地。

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新能源汽车补助 攘外抑或安内?

摘要:  酝酿一年多后,我国终于决定从私人消费领域,助力新能源汽车市场。6月1日,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会联合出台了《关于开展私人

  酝酿一年多后,我国终于决议从私人花费范畴,助力新能源汽车市场。6月1日,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改造委员会结合出台了《对于发展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《告诉》),断定先在上海等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作,插电式(plug-in)混合动力乘用车和纯电动乘用车可享受的最高补贴额度分辨为5万和6万元。

  颇具玄机的是,以丰田等日系车为代表的油电混合动力车虽然最为成熟,却因被纳入“节能汽车”,最高只能享受3000元的销售补贴。由此,有业内人士认为此次补贴新政蒙上了若干冷漠外企、扶助自主品牌的颜色。

  自主品牌获益

  从今年3月到5月底,相干部分不止一次对外发布,将出台节能与新能源汽车激励政策实行细则。6月1日,在财政部网站上,备受关注的补贴尺度终于展露真容。

  同日开始实施的还有《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》,将发念头排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含糊合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

  “这与我们当时猜测的有所不同。”全国汽服委汽车征询专家委员会秘书长张志勇告诉时代周报记者。“以前我们认为从混合动力到燃料电池都会厚此薄彼享受补贴,事实上,这次补贴政策有了一个更明确的划分。”

  回味无穷的是,这一政策将目前在市场上最有竞争力的油电混合动力车消除在高额补贴之外,其中以丰田为代表的日系车最为抢眼。油电混合动力车虽然成熟,但并非国家政策勉励的重点。事实上,油电混合动力车已不属于“新能源汽车”的营垒,而忝列于“节能汽车”,它们最高可享受到3000元的销售补贴。

  “从政策的内容来看,并没有国企、民企的辨别,也没有外资、内资的分野,但从政策的客观后果来看,比拟成熟的外资、合资品牌中占领上风的几个产品取得的补贴额度较小。这旁边可能有潜在的斟酌,中国政府拿出钱来,会或多或少地考虑支撑民族企业发展强大。”张志勇说。

  事实上,外资企业甚至连3000元的补贴可能也难以染指。业内普遍传播,若想得到补贴,企业必须进入工信部的《节能与新能源汽车示范推广利用工程推举车型目录》,而目前进入《目录》的全是国产化车型。

  兴许正缘于此,政策出台后,寰球最大的混合动力汽车制作商丰田汽车对媒体表现,“目前我们也不是太明白详细的程序,所以我们会和合资企业加快申报进入国家补贴目录,从目前颁布的政策看,普锐斯和混动版凯美瑞都将享受到3000元的补贴。”

  不过,在杭州汽车工业处处长何秀林看来,“这次的补贴政策并没有明确表示支持自主品牌,详细还须要国家部委来作一些说明。当然,国内的企业都认为,在政策搀扶上,对自主品牌和外资品牌应有所差别,这次还是感到到了一点偏向。”

  “挡”不住的外企

  不过,只管未能直接收惠,然而此次补贴政策明白泄漏出的市场风向,对外资企业来说可能更为主要。他们灵敏地捕获到了中国市场的宏大商机,用意凭借其在传统汽车上的优势,在新一轮竞争中再度当先。

  上海汽车(600104)协会高等剖析师韩钢博士告诉时期周报记者,其接触到的一些日本和美国汽车界人士对这项政策无比关注。“商人老是虎视眈眈地盯着市场与利润。他们会转变策略来逢迎中国之好,研发电动车。他们并不仅仅是为了补贴,他们心知肚明,补贴他们可能染指不了。但中国这个大市场,他们谁都不乐意废弃。可以预感,未来国企与外企的竞争会十分剧烈。”

  在韩钢看来,中国的电池技术不算落后,但这并不意味着我们就一定可能做出好的电动车。“应该清楚一点,电动车并不是电池加车那么简略,电池和车的联合是一门相称玄妙的技术,我们在电池上不落伍,并不象征着在电动车上就一定能领先。电动车这块蛋糕落入谁之口,还很难说。”

  电动车的比赛确已开端。国内车企已争相起跑,不甘落后。据不完整统计,仅去年就有20多家整车企业声称已胜利研制出纯电动轿车。目前国内宣称失掉纯电动轿车技术的整车企业已超过40家,数目远远超过日本和美国。

  虽然众车企纷纭高调推出新能源汽车的方案,但目前中国市场上的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车只有11款,真正面向私人销售的只有比亚迪(行情,资讯,评论)F3DM一款。

  在杭州,政策吸引了不少庶民的关注。何秀林告诉记者,补贴政策对杭州新能源的增进不言而喻的,“私人购买力若是起来的话,对市场、工业都是很大的促进。”

  何秀林流露,杭州车企众泰已开发出电动车,而春风裕隆的电动车也正在开发中。“不过价钱仍是比较高,众泰的纯电动车要比传统汽车贵十几万元,所以它当初都用于租赁。有了补贴当前,能够下降一些应用本钱。”而作为电池零部件出产商的万向,也应当通过跟整车厂商会谈,从国度补贴中分得一杯羹。

  高潮尚未到来

  各大试点城市也在酝酿相关配套政策。在深圳,购买指定车型并上深圳牌照的用户,将会再多获2万元补贴额度。而据韩钢透露,上海正在酝酿对新能源汽车免收牌照费的政策。何秀林也告诉记者,杭州也正在酝酿,在新能源汽车的保护颐养环节进行补贴。

  不过,在重庆长安新能源汽车公司常务副总经理任勇看来,国家补贴的力度还不到位。“目前的成本比传统汽车确切要高出这么多,纯电动车最少每辆补贴15万元,一般的混合动力车要补贴5万才差未几。”任勇告诉时代周报记者。

  正因而,任勇以为,固然重庆未进入五个试点城市,但对长安新能源汽车并不太大的影响。“私人购置的量微不足道,你说影响能有多大呢?假如市场有发展的话,试点面积必定会扩展。

  任勇告诉记者,重庆长安的新能源汽车市场,重要是“十城千辆”。这是早在2008年年底科技部就提出的打算,持续3年对海内10个以上有前提的大城市,进行千辆新能源汽车的实验,重庆也位列其中。去年一年间,长安即销售了100多辆混合动力乘用车,占全国市场的1/3。“‘十城千辆’规划的混杂能源车补助比这次高,其次销售的是公务用车,就这样量都不是很大,更不要说私家用车了。”任勇说。他告知记者,今年长安盘算销售1000辆混合动力车,但“实现的压力很大”,目前才销出了多少十辆,“主要看下半年”。

  无论如何,在任勇看来,新能源汽车的发展是一个方向。“政策出台确定比不出台好,起码政府在推进了,一步一步往前走,并不强求一步到位。”

  “我把这次的补贴政策看做是一次跳跃式的前进。”韩钢表示,“中国汽车产业要发展,新能源汽车是一个必需接受的方向,舍此没有前途。”

  可以预见的是,新能源汽车的产业化,依然是一条漫长的途径。“消费者只会把目的落在狭窄的汽车机能上,要车跑得快,跑得长。目前的电池技术,充电一夜只能跑100公里,这就限度了它的销路。所以,推广新能源汽车是一个长时段的工作,是一个宏大的体系工程,它只能跟着技术的一直提高而蔓延于消费群体。我个人认为,至少要10到20年才可进入成熟发展期。”韩钢告诉记者。

  不外,乐观的将来可期。“一汽的一位老总对我说,这只是个‘前戏’,远远没到达‘热潮’,我们在电动车的要害性技巧还未有翻新性的冲破,咱们还将持续研讨新资料、新工艺。”韩钢说。

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广本新飞度已是“旧人哭”

摘要:  时至今日,还看到一些汽车评论把飞度誉为小型车领域的畅销车型甚至冠军车型。这样不顾事实的评论让我不得不把事实告诉大家。飞度,至少在目前,已经不是畅销

  时至本日,还看到一些汽车评论把飞度誉为小型车领域的畅销车型甚至冠军车型。这样不顾事实的评论让我不得不把事实告知大家。飞度,至少在目前,已经不是畅销车型,它在07年跟08年正在阅历着显著的销量危机。

  事实是这样的:

  2006年在小型车范畴,自在舰销售70989辆,飞度销售59234辆,POLO销售56384辆。这是年度的销量前三甲。飞度是第二名。

  2007年小型车销售前三甲是:POLO销售90432辆、乐风销售85562辆、自由舰销售79935辆。这是年度销售三甲,而飞度销售63320辆,排在销售了68128辆的思迪之后,为第5名。

  2008年1-7月的销售前三甲是:乐风72131辆、自由舰45783辆、POLO43978辆(不含CROSSPOLO4713辆)。而飞度,排在思迪、金刚、威志、羚羊之后列第8名,只销售了25943辆,比07年同期减少了3940辆。

  从06年到08年1-7月,飞度的下滑是很显明的。就今年1-7月的销售看,它要实现07年的销量都很艰巨,何来畅销之说?更遑论冠军?

实在,改版的新飞度仍然仍是“新瓶装旧酒”,并不可能转变什么。兴许咱们的评论,应当树立在事实的基本上才行。不是有句歌词吗?“由来只有新人笑,有谁听到旧人哭?”评论车,不仅要看到“新人笑”,也必需听得到“旧人哭”,而且,千万不能把“哭声”听成“笑声” 才行。

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一锤定音:奥迪离别官车深耕市场

摘要:元月23日,一汽-大众奥迪销售事业部在北京发布2013全年业绩及2014款奥迪A6L上市。一汽-大众奥迪还宣告启动“品牌战略”,以“未来”为方向,全方位深化“领先者战略”。    元月23日,一汽-大众奥迪销售事业部在北京宣布2013全年事迹及2014款奥迪A6L上市。一汽-大众奥迪还发布启动“品牌战略”,以“未来”为方向,全方位深化“领先者战略”。

  2013奥迪在华再创佳绩

  在刚从前的2013年,一汽-大众奥迪再翻新纪录,全年销量到达488,488辆,同比增加21.2%,全面领先各细分市场。2013年,奥迪品牌全球销量打破157万辆,中国继承成为奥迪寰球最大单一市场,市场份额占到奥迪全球销量的31%。而在中国奢华品牌汽车市场,奥迪紧紧盘踞头把交椅。与竞争对手宝马的差距进一步拉大到12.6万辆,市场占领率也晋升至35%,进一步坚固了在中国高档车市场的领导者地位。

  2013年,奥迪品牌在A级、B级和C级三个最重要的高档车细分市场均取得了显著领先上风。奥迪A4L与A6L一样,在各自的级别中率进步入“高档车月销售万辆俱乐部”,奥迪Q5距月销过万也仅一步之遥,奥迪A6L则继续领跑高档C级车市场,年销量领先主要竞争对手逾2.7万辆。在高档A级SUV市场,国产奥迪Q3上市后,敏捷成为销量冠军,并占领了42%的份额。全进口的奥迪A8L全年共销售18,408辆,在高档D级车市场的份额进一步扩展。

  一汽-大众董事、总经理张丕杰表示:2013年,在国内高档车市场增速显明降落的背景下,奥迪品牌凭借‘进中求质’的营销策略,在增长速度、销售增量、销售构造、用户满足度等各方面均坚持领先,获得了全面而高品质的增长。未来,一汽-大众将为奥迪品牌打造支持百万辆量级的系统才能,为‘领先者战略’供给强有力的保障。”

  奥迪将退出公务车市场

  十八大以后,党政机关领导干部乘坐自主品牌汽车的呼声逐步高涨。习近平总书记在一次讲话中说,要坐自主品牌车,坐本国(品牌)车观感不好。

  中央有关部分决议在不造成挥霍的条件下,副部级以上领导干部逐步换乘自主品牌汽车,包含中心领导用车跟公务用车。甘肃、宁夏、新疆、湖南、安徽等地也作出决定,今后引导干部用车一律换成自主品牌。外交部长王毅带头换乘红旗轿车,以及国度将撤消个别公务用车,预示着奥迪轿车今后将逐渐退出公务用车市场,不再是官车的象征。

  奥迪1988年进入中国。当年一汽从德国入口了3.75万辆奥迪100成套散件,组装后在中国销售。这个名目称作3万辆轿车先导工程,是国产奥迪的发端。在奥迪100组装胜利的基本上,1991年,成破了一汽大众汽车有限公司,在长春出产大众和奥迪两大品牌汽车。

  当年,奥迪是唯一国产高档轿车,天然而然成了高档公务用车的不二人选。根据相干划定,副部级领导干部只能乘坐1.8L排量的奥迪轿车,正部级能够乘坐2.4L排量的奥迪轿车。

  奥迪成为中国独一的官车,对奥迪在中国的品牌著名度和市场销售起到了很大的推进作用。许多国企领导和私企老板,纷纭购买奥迪轿车作为座驾,按其说法坐奥迪到政府部门好办事。甚至一些处所的交警对奥迪车也分外照料。

  中国参加WTO当前,跟着奔跑、宝马等豪华品牌陆续国产,奥迪适时地调剂市场战略,尽力开辟商务市场和私人市场。2009年4月,时任一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军(点击查看最新人物新闻)在杭州接收记者采访时表示,很多人都认为奥迪的重要市场是公务车市场,这是一个曲解。目前奥迪公务车不到20%,80%是企业和私家购置。

  2013年奥迪在海内的总销量中,公务用车的比例不到5%。只管如斯,奥迪的官车身份依然深刻人心。如何去官车化,成为奥迪的一大任务。

  一汽-大众奥迪销售事业部履行副总经理葛树文 23日表现,奥迪作为高档汽车,其服务对象正在从公车转为私车,商务用车转为家庭用车。今后的义务是以市场为导向,以满意花费者需求为主旨,深耕细作。

  品牌战略确保在华霸主地位

  未来的高档车用户群体,正在从地位成绩型、传统中庸型、经济求实型转变为休闲享受型、精英斗争型和个性潮流型。一汽-大众奥迪启动的“品牌战略”恰是适应这一改变的产物。

  葛树文论述道:“‘品牌战略’是奥迪应答中国高级车市场发展,依据用户需要、竞争格式和本身发展须要制订的主要举动。它将以‘冲破科技启发将来’为中心,以‘未来’为方向,通过未来的产品、未来的用户、未来的渠道和未来的品牌四大支柱,确保策略得到有效实行,为中国用户带来更多、更好的品牌休会。这也是一汽-民众奥迪今后工作的重中之重。”

  缭绕以“未来”为方向的“品牌战略”,一汽-大众奥迪将为国内用户带来更加年青化、活动化、个性化的车型,同时加大新能源车型的引进和开发力度。

  2014年,除了“奥迪A3家族”中的2款全新车型将在佛山工厂下线外,一汽-大众奥迪还将推出3款全新车型和12款改款车型。未来,一汽-大众奥迪每年将至少引入3款全新车型,以更强盛、更具前瞻性的产品组合,引领市场需求,愉悦用户。

  “品牌战略”的启动,标记着一汽-大众奥迪进入全新的发展阶段。凭借对中国高档车市场的精准掌握和“当先者战略”的一直深入, 一汽-大众奥迪将持续引领中国高档车市场,其高档车霸主位置也难以撼动。

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窥见现状跟将来 汽车召回轨制实行五年启发

摘要:生活视察  到今年10月1日,以汽车召回为代表的召回制度在中国实施了五周年。在这五年中,我国共召回缺陷汽车306.6万余辆,这相称于去年全国汽车销量的三分之一

生涯察看

  到今年10月1日,以汽车召回为代表的召回制度在中国实施了五周年。在这五年中,我国共召回缺陷汽车306.6万余辆,这相称于去年全国汽车销量的三分之一。

  召回制度给包含政府、企业和消费者在内的中国市场带来了变更。

一个产生在2008年的汽车召回事件让“召回”变得清楚起来,从启动缺陷调查到最后实施召回,人们得以窥见这项制度在中国的现状和将来。

  启示一:翻开国门让咱们看到本身制度的“缺陷”

  “改造开放后,大批商品进入中国,然而由于我国不制度保障,有些企业在本国实施了产品召回,却错误出口中国的产品实行召回。”质检总局质量治理司副司长惠博阳说,假如不树立起召回轨制,那么受损的将是我国的花费者。

  在三菱帕杰罗越野车和东芝笔记本电池事件中,虽经由交涉,这些产品最后都被召回,但因为缺少法律根据,消费者无从得悉隐患是否被打消,权利是否得到充足保障。

  启示二:制度的顺利运作离不开大众的普遍参加

  “消费者的投诉是缺陷产品召回制度得以畸形运作的重要基础,他们能够发现许多在试验室里、在测试过程中发现不了的问题。”中国标准化院院长、国家质检总局缺陷产品管理中心主任郑卫华说,经过对消费者投诉的汇总剖析,一些有法则性的问题就会被发现。

  缺陷产品管理中央副主任王赟松博士告知记者,由于波及车辆问题的投诉都能在核心得到较好的解决,这激发了消费者的踊跃性,现在中央天天都会接到200多个投诉。“我们依然欢送消费者的投诉,因为这是发明缺陷产品的主要线索起源。”

  启示三:召回制度的“生存环境”仍然有待改良

  惠博阳说,实在任何一个产品在工业化大生产时都不可能百分之百及格,从产品的设计、选材、加工等一系列进程中,有很多人类未知的领域,因而我们必须容忍缺陷的涌现。

  郑卫华以为,产品呈现了缺点确定不是好事,但因为大产业出产不可能完整防止缺陷,实施召回是知错就改,这偏偏反应了企业的诚信。只有市场特殊是消费者感性意识了召回,企业抵制缺陷考察的情形才会越来越少,企业自动召回的案例就会越来越多。

  启示四:召回制度仍以保障最基本的范畴为中心

  据惠博阳先容,目前召回因素只考虑对人身和财产的迫害,而机能不进步并不能成为召回的理由。“刹车片有问题需要召回,而油耗高就不需要召回。”正因为如斯,除了汽车、儿童玩具和食物外,质检总局正考虑对电器、防护用品和体育器材等事关安全的产品实施召回。

  “固然当初,即便是发达国度也仍保持以"保险"作为召回的尺度,但跟着人类对环境的器重,也不消除把环保、节能等因素也斟酌进来。”惠博阳说。

  启示五:制度建设须要有大量投入

  王赟松说,缺陷产品召回制度是一项四两拨千斤的工作,不要指望召回能吹糠见米地解决所有车辆平安问题,目前我国的缺陷产品管理才能还很有限,需要国家在各方面的鼎力投入。

  启发六:必需调动企业能动性使之成为保障品质的主体

  “缺陷产品召回制度是工业品质量管理的一个环节,是"后市场监管"的范围,当消费者跟市场解决不了一些问题时,就需要依附政府的监管。”郑卫华说,如何使这套监管机制成为企业保护自身产品德量的能源,是这套机制设计的要害。

  “质量不是检讨出来的,也不是罚款罚出来的,是企业对生产过程进行精细把持发生出来的。”惠博阳说,召回制度明白了企业对质量所负的主体义务,也合乎质量的构成过程。

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当前的悍马(Hummer)卖多少钱?

摘要:  文/余德进  美国AMG公司以生产悍马(Hummer)而立名世界。1992年,第一辆民用悍马面世,立即博得了众多青眼。随后,通用汽车公司从生产悍马的AMGeneral公司得到

  文/余德进

  美国AMG公司以生产悍马(Hummer)而扬名世界。1992年,第一辆民用悍马面世,立刻赢得了众多青睐。随后,通用汽车公司从生产悍马的AM General公司得到了悍马的商标使用权和生产权,悍马H2 SUV就是在通用旗下出生的第一辆悍马。2009年9月9日,四川腾中重工与通用汽车就收购悍马业务签订了最终协议。腾中将失掉悍马品牌、商标和商品名称的所有权,同时,占有生产悍马汽车所必须的详细专利的应用权。腾中还将承接悍马与现有经销商签署的经销协议。

  腾中真的干掉了悍马?

  依据协定,在一个商定的过渡期内,悍马将委托通用汽车为其组装整车、供给症结部件以及贸易服务。悍马将持续由现任引导团队治理,金泰乐(James Taylor)将留任悍马首席履行官。双方交易金额不对外流露,但据此前国外媒体的报道,此笔交易额度约为1.5亿美元。

  由此协议得出论断,腾中也不过是悍马在中国的一个汽车组装厂,仅此罢了。轻易懂得地讲就是腾中“加盟”了悍马,在中国开了家分店。观点虽然有点偏激,但是相对合乎情理,事实也是如斯。腾中须要面临的挑战是如何将悍马这一寰球有名的奢华SUV品牌从长期亏损的困境中救命出来。在“加盟”悍马品牌后,20亿美元来发展悍马品牌,能否建破一家悍马中国工厂。久远来看,悍马这样一个高能耗车型,如何适应将来的节能环保潮流确实是一大挑战。

  悍马能否起逝世复生?

  在美国人对悍马易主的评论中,有段话最具调侃象征:“中国人说不准就能将悍马改变为‘混杂动力新悍马’,比丰田普瑞斯还省油。”这调侃的背地实际代表着悍马在美国人心目中的形象。悍马这个名声在外的“油耗子”,车体大、能源强,极度张扬,十分挥霍,现在在美国简直就是“不环保”的代名词。《华盛顿邮报》指出:任何一种车型都会有批驳者,但很难设想有哪种车型像悍马有那么多的讥嘲。汽车研讨核心主席戴维•科尔也感叹,悍马已成为汽车业所有蹩脚的象征,也是环保人士攻打的目的。

  途说途说一个最极真个表现,前年夏天,在华盛顿州,一辆悍马车就在主人屋外被人砸烂,并在车上留下“为了环境”的醒目刮痕。“反悍马风潮”的终极成果,就是悍马销量暴跌,许多人宁可买省油一点的保时捷,也不愿去碰悍马。去年1到5月份,悍马销量为1.4万辆,但今年1到5月份,销量下降到约5000辆,降幅超过了60%。“反悍马风潮”的最终结果,就是悍马销量暴跌,很多人宁肯买省油一点的保时捷,也不愿去碰悍马。去年1到5月份,悍马销量为1.4万辆,但今年1到5月份,销量降落到约5000辆,降幅超过了60%。从目前的情况看,靠收购悍马赢利那是不可能的,由于收购方的主导工业在能源、化工跟重型机械出产等范畴,通过炒作增添曝光率,对宣扬企业实力、晋升著名度作用更大。呵呵。不论谁领有了悍马,它在美国市场上的销售确定会好转。不过,这种情形只会发生在美国经济复苏和油价降低的情况下。而对通用汽车来说,任何一个买家只要能接收悍马,都是件好事。如果腾中接管并继续在美国生产悍马,那悍马将继承坚持其在美国市场上的占领率,但如果腾中把生产线搬到中国,如何保有美国市场就将是一个挑衅。所以腾中应当重要斟酌如何发展悍马在中国的市场。

  如何经营好一个高端豪华汽车品牌,中国企业还从未有过这种教训。狂蟒毕竟能否吞下大象?我们刮目相待?腾中重工的申明称,悍马的经销网络将在全球拓展优化,尤其是在像中国这样的待开发市场。此前上汽团体曾收购韩国SUV生产企业双龙汽车,双龙经营并未好转。

  以后悍马卖多少钱?

  悍马始终就是通用汽车的负面资产,在通用汽车自身需要破产重组时,甩掉悍马天然就牵强附会。《华尔街日报》认为,悍马影响了通用的品牌形象,与悍马薪尽火灭,有利于通用汽车塑造“新的、更踊跃的品牌形象”,也有助于通用汽车开发新的节能汽车与丰田公司开展竞争。

  中国人爱骨子里的那种爱体面,虚假的心理,在这个时候表示得最为显明,明明是个烂摊子,就冲着它排量大,身材大,架子大,就盲目地将其收购。中国人对美的寻求一贯都是以“大”为佳,并且由来已久。大官、大爷、国民大会堂、四大名著、八大奇观、十大好书,就是姨太太也是“大”的有位置,传家也多传给“大”少爷,到了当初更是有增无减,四大天王、超大屏幕、超大内存、大容量、大空间,大学生就比小学生生拽,大胸女人更是咸鱼翻了身。

  有些货色大确切是好,好比雅虎邮箱,想装多少就装多少;比如张艺谋的《满城尽是大波妹》可是出尽了风头,叱咤风波。只有是大波女人都能够赚白花花的银子。不外,适可而止吧,雅虎邮箱虽然大,然而很拖网速啊,半天打不开,《满城尽是大波妹》固然票房成就很火暴,但是,播完后得到的全是一片哗然,骂声一片。有些东西仍是不能以“大”为美。比方汽车排量、家电耗电量,还是要环保啊!假如我们都开个悍马H2,人人都全部油老虎穿梭在都市里,那会是怎么的一片气象?究竟在咱们的字典里也有膀大腰圆这一说。

  余德进执着地以为,腾中20亿美元来发展悍马品牌,是否树立一家悍马中国工厂。并自主研产生产悍马,以后的定位、定价直接影响着悍马今后的气数。当前的悍马是否还是油老虎的象征?以后的悍马卖多少?这都是悍马在中国取得重生的要害。(文/余德进)

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九成人不懂交强险 车子被撞还要自掏腰包

摘要:  自去年7月1日我国强制履行灵活车交通事变义务强迫保险(交强险)至今,已经近一年时光从前了。但记者近日从佛山各大售后服务核心懂得到,到目前为止,仍有九成

  自去年7月1日我国强制执行机动车交通事故责任强制保险(交强险)至今,已经近一年时间过去了。但记者近日从佛山各大售后服务中央了解到,到目前为止,仍有九成人不懂交强险,近一成无责方车主由于不及时申报,需要承担底本由所购置交强险的保险公司向肇事方赔偿的400元用度。

  个案:48小时内不申报为对方交强险掏包

  近日,车主赖先生遭遇了莫名其妙的晦气,不仅车被撞了,而且维修费用还要自信。他在马路上胆大妄为地行驶,居然遭受了另一辆车追尾相撞。经交警处理后,对方负全部责任。

  由于被撞得不是很重大,赖先生两天后才将车送回4S店进行维修,维修费用800元。当赖先生把收据交由肇事方索赔时,对方只赔了400元。起因是由于对方的车辆也造成了损失,固然双方都购买了交强险,但赖先生没有在48小时向自己所购买交强险的保险公司为肇事方申请赔偿,最后导致了自己为对方的交强险赔掏腰包。

  九成人不懂交强险

  记者从佛山各大售后服务中央了解到,有过相似赖先生同样遭遇的并不是少数,因不懂交强险而导致自掏腰包赔偿的景象十分广泛。记者从佛山南海合福汽车销售服务公司取得一组让人惊讶的数据,从去年7月1日至今,有100多辆车出现车主无责的交通事故开回修理厂维修,超过九成人在送车到修理厂维修时,仍未向保险公司报案,为肇事方申请交强险赔偿。绝大多数车主是在汽车售后人员的指引下,才向保险公司报案。据该公司的统计数据表明,约10%的车主因为没有在48小时内向保险公司报案,而导致无奈为肇事车辆索取到交强险的赔偿。以上无责方由于不原意自掏腰包为对方支付400元,双方时常为此而出现赔偿纠纷。

  记者在其余汽车服务公司了解到,大部门车主至今仍不懂交强险,也不懂得为什么无责方还要通过办理各种繁琐的手续为对方争夺索赔。

  某汽车车险部负责人颜克本告知记者,常常有不少车主为无责还要赔偿而大动肝火。颜克本指出,不少车主都很难理解这一赔偿举动。因为众多的花费者并没有专业的知识,他们良多只有在吃了亏之后,才去了解交强险的内容。

  无责也必须报案索赔

  颜克本先容,近年来,人们买保险的意识显明进步。对各种新车,绝大局部的车主都会挑选购买各种保险。但因为车主并不具备专业的保险常识,倡议在产生摩擦和呈现交通事故的时候,要及时向保险客服职员征询跟讯问如何处置。以交强险为例,车主只有及时报案了,赔偿的费用就会全体由保险公司支付,完全能够防止各种纠纷涌现。

  值得提示的是,不同保险公司对是否派人到事故现场核实交通意外的请求也不一样。购买车险最好有专业的保险人员跟进,否则轻易导致保险索赔不胜利。

  解读交强险

  机动车交通事故责任强制保险(简称“交强险”)是我国首个由国家法律划定实行的强制保险制度。《条例》规定:交强险是由保险公司对被保险机动车发生途径交通事故造成受害人(不包含本车人员和被保险人)的人身伤亡、财产损失,在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。

  举例来说,甲乙两车发生碰撞,甲车应该负全责,双方车辆各损失2000元。假如依照本来的贸易三者险“有责赔付”的准则,乙车不需承担负何赔偿,全责方甲方的保险公司要负责赔钱。

  自交强险轨制强制实施后,即使乙车无责,它仍是须要赔偿甲车一笔钱。依据交强险条例,交强险履行“无错误抵偿”,无责的一方应在400元限额内赔偿闹事车辆的丧失。即便完整无责也要赔400元,这笔钱终极都由保险公司承当。而甲车必需向乙车最高赔付2000元车损。

  业内人士指出,实施交强险制度就是通过国度法律强制机动车所有人或治理人购买相应的责任保险,以提高三责险的投保面,在最大水平上为交通事故受害人供给及时和基础的保障。车主为保障本人的权利,应当及时报案,减免因无责所造成的赔偿纠纷。

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传统经销商巨头反对汽车电商如是说

摘要:厂家的目标是卖新车,不是赚维修的钱;我是开汽车医院的,所以我就花许多钱开医院,我也赚钱了,所以大家的好处是平衡的。   【汽车大世界 工业评论】“电商倒流是假象”、“汽车团购不可持续”、“卖得多亏得多的事件我不干”——这是一位经销商巨头在与《汽车商业评论》探讨电商话题时的剧烈表白。这位不愿意对外公然身份的人士在汽车经销范畴摸爬滚打了多年,在业内有着很高的著名度。     同时,他也是“传统电商”的坚定的反对者。他向我们剖栖了他反对的原因,也讲述了其不可连续性的内在逻辑。     传统经销商巨头反对汽车电商如是说     如果说,厂家的目的就是卖车;而电商就可能解决这个问题,那经销商有什么用?为什么没有被代替?     首先,则是服务落地。对于大部分在网上销售的其余产品而言,物流到家就停止了,而汽车是物流到家服务才开始。后续的维修、颐养,都需要实体店进行支持。即便是在售前,经销商也破费了巨额的资金来为消费进行试车等体验。     其次,为厂家建立品牌形象的义务,很大一局部也落在了经销商身上。这位不愿具名的人士告知《汽车商业评论》,他旗下的保时捷4S店,光买家具就花了近300万元;而维修的专业装备等工具,投资也在百万至千万。     除了这两个大多数人都懂得的原因,还有一个极易被疏忽的起因就是——经销商承担了厂家的“蓄水池”功效。而在这个层面上,经销商与厂家更是在共担风险,这也是汽车电商远远不能做到的。     整车厂在进行财务设计的时候,最完善的情况等于两个“零”——产品库存为零、零部件库存为零。这就使作为中间过渡人的经销商的存在成为必定。     在这一层面上,整车厂让渡了一部门利益给经销商;而与此同时,经销商承当库存,成为了厂商自然的市场调节机制——当全球面临经济发展下滑之时,厂商可以有时间作出反映。     这些都是电商无奈做到的。但整车厂看中了它的集客效应——电商往往在平台长进行比价,并以低价招徕客户。     在他眼中,传统的、只以低价招徕客户的电商,无异于“饮鸩止渴”。     电商的廉价进入,也一定水平上损坏了厂商与经销商的关系。以豪车品牌为例,一个经销商的经营成本濒临2.5亿元——建店成本1亿元、流动资金1.5亿元,而厂商在电商平台低价招揽客户时,一方面减弱了经销商的盈利空间,却又对要经销商进行销量等方面的指标考察。在经济下行确当下,无疑引起经销商不满。     而与AutoNation对TrueCar奉献度的质疑类似,中国经销商们也质疑:尽管通过平台成交,但消费者的购置志愿并不是在阅读平台内容是触发的——大多数消费者已有心仪车型,只是在电商平台上追求低价。     也因而,一位经销商团体高层引导告诉《汽车商业评论》,旗下位于北京的一家豪车店销售始终较为良好,每年能销售6000台以上的新车、2000台左右的二手车。在销量本已很好的情形下,与互联网电商进行合作,后果甚低。     此外,尽管交易是在电商平台上实现,但是一旦产生纠纷,却只能由经销商进行处理——一方面是利润缩减,另一方面则是日益高企的成本,这让经销商越来越难以忍耐。     除此之外,过低的价钱对整车厂品牌树破也是有弊无益。     这位匿名人士更表现,相似永达汽车与阿里汽车这样的合作,对于经销商而言,会“搞逝世自己”。     在双方的配合中,只管上海通用拿出的是已经停产的“僵尸车”,但自此,雪弗兰中级车的定价将面临一个为难的地步。不仅B级车,以后雪弗兰旗下的A级车也将很难销售,“雪弗兰形象自身就不太好,便宜到白菜价当前,离死去不远了”。     在《汽车贸易评论》与之的对话中,一些观点与言辞或者会让一些汽车电商的从业者“不舒畅”,但汽车经销商的存在是全部流畅领域最为主要的一个环节——这一点毋庸置疑。厂商、电商、经销商、消费者,只有一个利益均沾的生态才是健康与良性的。     也许正如汽车流通协会会长沈进军所言,互联网企业与经销商打架,终极被迫改变的,将是前者。     “挖墙角式”电商搞坏了厂商关联     你为什么否认所谓“传统汽车电商”?     我先从我傍观者的角度来看,现在的汽车电商已经演化成厂家有一批存货弄不掉,就去清一下库。有汽车电商又想,自己雇一大堆帮人去淘车,挖墙角。我说你这个东西名义上可以,实际上本钱伟大——把厂商、经销商的关系都搞破坏了。我认为不这么搞的,搞不长的。     “这就是为什么TrueCar与Autonation打架的原因。     TrueCar最开始把所有经销商都绑架了,有一天,Autonation说我不跟你玩了——因为消费者原来就是我的客户。你把我的客户引到我的店里,还要让我交钱,我不违心。     经销商为什么要结合起来做电商?他要维护自己行业持续发展的才能。以往的电商平台,都是以比价机制取胜——价格也是消费者最关怀的。而比价是消灭厂家或者是经销商,不是让大家独特的生存。     现在的淘宝上,不就是假货泛滥?因为就是卖廉价货。到网上去买东西独一的利益就是便宜。     美国的互联网也走了很多的弯路,当时美国的互联网,大大小小的汽车互联网不得了,但实在汽车这个行业是互联网最难撬动的行业。     汽车与其他产品是不一样的。     车跟其它商品不一样,它具备牌照,它在路上还有保险;车如果坏了,它不像个别的商品,还要搞个医院给它“看病”,在线下须要大批的人给他服务。     对于电商而言,物流到家交易就结束了,汽车是物流到家服务才开始,从交车的那一刻就是服务的开始。     缭绕着这个,厂家、经销商也为了打本人的品牌付出了很多,搞了很多的形象。一个保时捷经销店——光买家具就花了将近300万元,它有品牌形象的。     以前厂家怎么卖车的?直销,因为我不想把这个钱给经销商赚。     然而,有一天做大了,只有经济一不好就会遇到危险,就会倒闭,因为我在财务设计的时候零部件库存是零,产品库存是零。     两个指标为零出了什么问题?需要旁边有一个人来适度,就需要经销商做蓄水池,车一出来就卖给经销商,厂商的库存是零。而经销商为什么要给厂家做库存?因为厂家让渡了利润。     好,你们都乐意干了,经销商被厂商套进去了,寰球的网络就开端布局了。     美国卖车现在还挣钱,不像中国。     中国的厂以前太牛了,现在也正在改变商务政策。厂家假如在电商平台上卖车,还要去考核经销商的KPI,那经销商能干吗?     所以这是一个十分简略的逻辑,你要撬动这个板块不轻易,不要说在中国,在美国也没撬动,美国最后的互联网怎么做的?是不停的在探索B跟C的利益。现在我们中国的互联网只管C的利益,客户体验最好,是错误的,如果客户休会再好我不赚钱,对不起,我不干。     所以生态圈里面,互联网是可以增进某些行业的发展,但阿里巴巴未来也是会不行。想要消灭了所有的经销商,自己最后一定会被人毁灭,因为他触动听家的利益。马云一样是这样的,马云这个首富必定也会被消灭了。     有人说,阿里搞天猫,是因为淘宝假货太多。     换汤不换药,它的目标就是把这些人歼灭光了。在美国,亚马逊已经转变他的方法,已经不像这样恶性竞价来卖,它是很理智。     而在中国,当中国的物流公司——四通一达上市之后,阿里的成本就要更高了。物流不上市之前,物流快递员一天要送150件快递,拿300块钱,每件两块钱,不用交税不必上社保。     上市了要问企业——你给员工交社保了吗?没交。一交翻一倍。而本来运货的电动车变成汽车,因为已经装不下了。物流要有利润,还得加上去。一旦这些公司一上市,阿里的风险宏大的进步。     电商最后的结果是怎么样?只有达到一个平衡才干够有可能做下去。     像永达跟阿里合作——它的股价已经反应了外界对他的主意。因为永达找阿里就是自寻绝路。     消费者网上买车是什么情理?就是便宜,而对于永达而言,便宜赚什么钱?不赚钱。     什么导流,实际上都是经销商集团自己的客户,你开了一个4S店每年在这个地区做多少广告?一年一个集团两个亿左右的广告费花出去了,有什么理由再往电商去做广告的?     网上引流是假象     永达是不是可能想沾点“互联网”的仙气?     没有仙气。卖得多亏得多。而一个电商平台,如果不能均衡各方利益,这个平台就会垮掉。     必需考虑所有的利益在里面能力撬动这个板块,或者是说你是为汽车经销商服务的互联网,而不是扑灭经销商的互联网。经销商不像出租司机,出租司机他很“小”,目光很短,给一点钱就跟滴滴去搞背书——这是还没有快车的时候,自崛宅兆,崛完之后滴滴说,“我们不能跟你干了,我要跟其它人干,因为更便宜”。     如果咱们都像永达那样跟阿里去协作,成果是跟出租车司机没有任何差别,为什么?网上卖车就是便宜,便宜之后它又不论服务,因为互联网它设置这个的时候就没想到经销商。     现在有人想全盘否定4S店的销售模式,但他不晓得我们在做广告的投资,做运动。经销商全体是通过活动,通过市场的调解,试车试驾,搞客户体验,花好多钱去做客户的。     但是网站是不是会说,我有大数据,也可以精准营销?     去店头的花费者本来就是经销商的客户,你看我有个豪车店开了16年,素来不做广告,天天人照样买,不要说线上的广告,线下的广告都不做,由于我势头好。     你去买LV需要做广告吗?基本不需要你做广告,因为我地段好。网上引流是假象,本来就是我的客户。他在决议的时候一定是在线下决定,不会在网上决定我要买这个车。所以电商在夸张自己的能力。     汽车跟其它任何商品不一样,就像你去买屋子,你说网上能卖房吗?你首先要去感到一下风水怎么样,这不是你在图片上能感认为到的,其实装修也是一样的,我把照片拍给你看,我的装修这么英俊,很像,但是是假的,一摸,材质不对,但照片是一样的。     所以这就是几个行业,互联网很难涉足的地方,汽车不是互联网,是互联网汽车,因为汽车更厚重——你要撬动它用鼠标不行,应当是在后面加一个鼠标,这是它的特质。     厂家联合下面的经销商做电商,有没有可能做好?     没有一个人去主导他,就没人推进他,一个和尚挑水,两个跟尚抬水,三个和尚没水。汽车厂家是出产汽车的,他不会有能源在互联网上面做——任何一个汽车厂家都没有。     厂商的网站是官网,联合经销商不会做成的,电商也是看——你的利益起点是给B用还是给C还是给厂家用?国外没有任何一个厂家做一个电商平台去卖车的:宝马做,奔跑品牌不跟你玩儿;奔驰做,奥迪不跟你——谁跟你?没有。这是有品牌排他性的。     那有没有可能厂家跟经销商达成默契,将来一个大城市体验店由厂家或者跟几家经销商共同投资?     不行,还是这个问题——谁拿库存。易车、汽车之家都能够报销,库存呢?他们不乐意拿,金融危机来了有风险。厂家为什么要经销商?就是给他蓄水,调节市场,经销商的库存能到达两个半月,厂商就有三个月的时光来减产。     市场猜测不是网站的预测,是每天在线下的经销商才知道的。也并不是网站卖所有的车,厂家的利润会大幅度增添——这样的话库存不要找经销商,你们自己来。金融危机时候,通用为什么破产?就是被库存给压垮的,全世界,它太多,量太大了。     搞汽车团购是慢性自残     您怎么看现在很多的团购网站,当初风投还很看好?     团购就是一个炸弹,也是一个伪命题。如果厂家团购不给大客户政策,谁都不傻,为什么便宜卖给你?别人要搞团购,我不搞,我不提车,他们亏他的好了,跟我不要紧。     团购的中心就是便宜,你看民众点评在干什么?     商家在大众点评打折的时候,要不然是大众点评贴钱,要不然是这个商家给的菜品德量降落。你说你是团购的,给你套餐的时候一定是赝品、便宜的边角料给你吃,要不然怎么拿正品怎么给你?我如果是老板,我不可能把好的、正品的东西不卖,去跟你一个网站合作。     但团购网站说,一个城市这么多经销商,A不许可我,我可以找B,A不愿意,B说我压库重大,赶快放水。那怎么办?     很简单,这个是慢性自杀的行动,B做了两次也就不做了,除非厂家真的让他赚钱。那这种可能性没有,厂家是不支撑团购的,团购就是降价。     我为什么要团购?我的商品是有价值的,如果我有利润我来跟你谈,我没利润我不拿车就行。     所以您以为,团购搞到一定程度就会熄火?     方才咱们谈到消费者的消费习惯——进到各个店如何去杀价,消费者认为电商就是一点——价格比线下便宜。这个东西我们可以看到在美国市场,它的价格确切是通过互联网以后,价格透明,但是并不是说价格让经销商吐血。     团购网不会生存太长,因为清算库存不是常态化的交易,当压库的车不给你了,这个网站仍是不行。     举个例子,经销商的库存处置完了就没了;厂家也不傻,现在厂家也斟酌利润,他有上市公司,他有董事会。     如果不让经销商有钱赚,经销商就会以谢绝拿车来对抗——现在已经存在这个景象了。厂商也为此头疼。     现在的经销商跟当年的经销商不一样了,经销商已经到了生死存亡的时候,很快就要到了经销商的“关店潮”。大家都在互联网上买便宜车,连厂商都要倒闭。雪弗兰景程卖六万(元)多——宝马6万(元)买个自行车。     雪弗兰形象本身就不太好,便宜到白菜价以后,牌子离死去不远了,以后它A级车也很难卖了。     现在的“五星酒店”不如“连锁店”值钱     您认为传统经销商的价值被低估了吗?     汽车行业里面的东西太深了,现在的经销商生存很难。     什么叫汽车电商?我们举个例子。在核心肠区造了一个丽兹卡尔顿,花了几十亿,这个处所无比美丽,有很多豪华的设施。边儿上又有一个如家,比五星酒店便宜,但客户体验也要差。     有一天,忽然说五星级宾馆已经过期了,说“你们这个五星级不挣钱,因为你只有一个店,我搞良多连锁,我值钱”——把一个破货色包装一下竟然比五星级酒店还要值钱,上市之后它的股价还要高。     实际上汽车也是一样的,4S店、豪华店就是五星级宾馆,这个时候,漏的那些小单子被电商捡起来。结果,他们就说“我们现在搞连锁了,维修连锁、配件连锁,比你还要值钱”。     河南有一个维修厂,在河南的市中央搞了几家店,一年或许400万(元)到500万(元)之间的营业额,其它地方的小店可能就一两百万(元)的营业额,几十个人加起来大略五六个亿(元)的营业额,它的估值居然比4S店还要高,为什么?人家说,“你们这个模式过时了,我的模式好,租个店就能修车,工人也便宜,我请你们4S店工人晚上来加班都可以”。这几个连锁店竟然说现在要卖15亿(元)。     投资者是懂还是不懂?     还是有不懂的人投的,现在五星级的宾馆不如经济性酒店值钱。     汽车行业跟其它行业不一样,它的年度不像那么高,买个车起码两三年后才会关注另外一台车,它的黏度不高。所以经销商应该是从社会服务的方面去跟客户来谈,一个人生病要看病院,汽车要跑它一样要进我的医院来,经销商也应该定位为汽车医院。     这个时候有奢华医院,不用排队,有专家问诊。还有一种是几甲、多少甲的医院,都有。或许有人感到无所谓的,但我有钱我就要到看得好的。为什么月子核心越高等就越有人去?因为有人有钱,就爱好这样的服务。这两个区离开。     厂家的目的是卖新车,不是赚维修的钱;我是开汽车医院的,所以我就花很多钱开医院,我也赚钱了,所以大家的利益是平衡的。 疾速团购报名

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